De Tweede Kamer wil dat het kabinet werk maakt van een structureel voordelig dalurenabonnement voor het openbaar vervoer. Het voorstel moet niet alleen gelden voor treinreizigers, maar ook voor gebruikers van bus, tram en metro. Een motie van Habtamu de Hoop (PRO) en drie mede-indieners kreeg op 3 november 2026 steun van de Kamer. Daarmee is een politieke opdracht ontstaan om de mogelijkheden voor een landelijk reisproduct voor te bereiden. Over de prijs, de financiering en een mogelijke invoeringsdatum bestaat nog geen duidelijkheid.
Nederland Dal Vrij aanleiding voor goedkoper openbaar vervoer
De politieke wens voor een structureel goedkoper reisproduct volgt op de tijdelijke actie Nederland Dal Vrij Trein, die in de zomer van 2026 werd aangeboden. Voor € 49 per maand konden reizigers van 15 juni tot en met 31 augustus onbeperkt in de tweede klas reizen tijdens de daluren en in het weekend. De actie werd financieel mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Rijk en samenwerking met verschillende spoorvervoerders.
De indieners van de nieuwe motie verwijzen naar de belangstelling voor het tijdelijke abonnement. In hun voorstel stellen zij dat het Nederland Dal Vrij-ticket meer dan een half miljoen keer is verkocht. Dat cijfer moet worden onderscheiden van de gebruikscijfers die NS zelf heeft gepubliceerd. De spoorvervoerder meldde op 28 augustus dat ongeveer 400.000 reizigers het abonnement hadden gebruikt. Volgens de eindafrekening van NS over Nederland Dal Vrij werd met het abonnement in totaal 422 miljoen kilometer gereisd.
NS voerde daarnaast een online onderzoek uit onder 400 deelnemers aan het NS-panel die het abonnement hadden gebruikt. Daaruit kwam naar voren dat 68 procent naar eigen zeggen vaker was gaan reizen en dat 70 procent een autorit had vervangen door een treinreis. Het gaat hierbij om antwoorden van ondervraagde abonnementgebruikers. De uitkomsten vormen geen onafhankelijk onderzoek naar het effect van de kortingsactie op het totale reisgedrag in Nederland.
Kamer vraagt voorbereiding structureel dalurenabonnement
De motie werd op 29 oktober ingediend door Habtamu de Hoop, samen met Pieter Grinwis (ChristenUnie), Sandra Beckerman (SP) en Ines Kostić (Partij voor de Dieren). In de oorspronkelijke motie van De Hoop c.s. staat dat de regering met vervoerders en decentrale concessieverleners moet werken aan de voorbereiding van een structureel dalurenticket voor trein, metro, tram en bus. De uitkomsten moeten vervolgens aan de Tweede Kamer worden voorgelegd.
De staatssecretaris gaf het voorstel vooraf het oordeel ‘Oordeel Kamer’. Dat betekent dat het kabinet de beslissing aan de Kamer liet en geen bezwaar maakte tegen het voorstel. De officiële stemmingsuitslag van 3 november 2026 vermeldt de motie als onderdeel van de stemmingen over de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor 2027.
De motie bevat geen vastgesteld maandbedrag en verplicht het kabinet evenmin om een abonnement met dezelfde voorwaarden als Nederland Dal Vrij in te voeren. Het gaat om een voorbereidingsopdracht waarbij eerst moet worden bekeken hoe een landelijk product kan aansluiten op de bestaande vervoersstructuur en welke financiële en organisatorische afspraken daarvoor nodig zijn.
Verschillen tussen vervoersregio’s bemoeilijken landelijk abonnement
Dat een landelijk dalurenabonnement niet eenvoudig te realiseren is, blijkt uit de eerdere beleidsmatige verkenning van het ministerie. In de Kamerbrief over de betaalbaarheid van het openbaar vervoer van 19 juni 2026 beschreef staatssecretaris Annet Bertram de verschillen tussen vervoersconcessies en de gevolgen daarvan voor nieuwe kortingsproducten.
Niet alle concessies kennen dezelfde daluren. Ook bestaan er verschillen tussen het regionale openbaar vervoer en het landelijke spoorvervoer. Provincies en vervoerregio’s hebben bovendien eigen verantwoordelijkheden bij de organisatie en financiering van het openbaar vervoer. Een landelijk product moet daarom passen binnen verschillende bestaande afspraken over tarieven, inkomsten en vervoersdiensten.
Het ministerie wees er in dezelfde brief op dat een nieuw gesubsidieerd reisproduct de financiële balans van bestaande concessies kan veranderen. Wanneer reizigers een goedkoper abonnement gebruiken in plaats van een regulier kaartje of een bestaand reisproduct, kan dat gevolgen hebben voor de inkomsten van vervoerders. Ook moet duidelijk worden wie eventuele inkomstenverliezen compenseert.
De staatssecretaris noemde destijds algemene kortingen of het combineren van bestaande regionale abonnementen met een abonnement voor het hoofdrailnet als mogelijke alternatieven. Een landelijk abonnement waarmee onbeperkt kan worden gereisd, kent volgens het ministerie bovendien relatief hoge aanschafkosten. Juist voor mensen met een kleinere beurs kan dat een belemmering vormen.
Financiering en vervoerscapaciteit nog niet duidelijk
De tijdelijke actie van € 49 per maand kan niet zonder meer als uitgangspunt worden genomen voor een abonnement dat het hele jaar beschikbaar is. De zomerperiode is relatief rustig in het openbaar vervoer. Wanneer een vergelijkbaar product ook tijdens andere perioden wordt aangeboden, kan de vervoersvraag veranderen.
Daarbij gaat het niet alleen om de korting die reizigers ontvangen. Vervoerders moeten ook rekening houden met de capaciteit die nodig is om extra reizigers te vervoeren. Wanneer de vraag toeneemt op momenten waarop treinen, bussen of trams al druk zijn, kunnen aanvullende kosten ontstaan.
Ook de gevolgen voor bestaande abonnementen en de inkomsten van vervoerders moeten worden onderzocht. De tijdelijke bijdrage van het Rijk aan Nederland Dal Vrij vormt niet automatisch een financiële basis voor een structurele regeling. In de Kamerbrief van juni benadrukte het ministerie dat voor nieuwe maatregelen een passende financiële onderbouwing nodig is.
OVpay speelt rol bij nieuw reisproduct
Naast de financiële en organisatorische aspecten speelt de techniek een rol. De overgang van de OV-chipkaart naar OVpay is van belang voor de ontwikkeling van nieuwe reisproducten. Het ministerie gaf in juni aan dat eventuele nieuwe initiatieven op OVpay beschikbaar moeten komen en dat de migratie in 2026 en 2027 was voorzien.
Een landelijk abonnement moet bruikbaar zijn bij verschillende vervoerders en aansluiten op hun betaalsystemen. Dat vraagt om afspraken over de technische verwerking van reisrechten, in- en uitchecken en de onderlinge afrekening tussen vervoerders.
De discussie over betaalbaarheid gaat bovendien verder dan één landelijk kortingsproduct. In de Kamerbrief beschrijft het ministerie verschillende mogelijkheden om openbaar vervoer toegankelijker te maken, waaronder gerichte maatregelen voor mensen met een laag inkomen. Gemeenten beschikken bijvoorbeeld over mogelijkheden om lokaal korting op het openbaar vervoer aan te bieden.
Eerdere politieke plannen voor Nederlandticket
De discussie over een landelijk voordelig reisproduct begon niet met de nieuwe motie. Op 22 april 2026 diende Jesse Klaver samen met Kamerleden van verschillende partijen al een voorstel in voor een Nederlandticket waarmee reizigers tegen een vast maandbedrag in de daluren onbeperkt gebruik zouden kunnen maken van trein, bus, tram en metro. In de oorspronkelijke motie-Klaver over het Nederlandticket werd voorgesteld om die zomer te beginnen met een tijdelijk treinticket van € 49 per maand.
Het tijdelijke Nederland Dal Vrij Trein was de eerste concrete stap uit dat voorstel. De nieuwe motie van De Hoop richt zich op de voorbereiding van een structurele regeling voor het volledige openbaar vervoer. Daarmee verschuift de aandacht van een tijdelijke treinactie naar de vraag hoe een landelijk kortingsproduct in verschillende vervoersnetwerken kan worden georganiseerd.
Gelderland Magazine schreef op 26 oktober al over de betaalbaarheid, bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in het artikel Meer reizigers in het openbaar vervoer: tussen klimaatwinst, kosten en bereikbaarheid. De nieuwe politieke ontwikkeling vormt daarop een aanvulling, met de nadruk op de voorbereiding van een structureel dalurenabonnement.
De verdere uitwerking ligt bij het kabinet, de vervoerders en de decentrale concessieverleners. De financiële gevolgen, de technische mogelijkheden en de verschillen tussen vervoersregio’s zijn daarbij belangrijke onderdelen.
Dit artikel is opgesteld door de redactie van Gelderland Magazine op basis van openbare Kamerstukken, overheidsdocumenten en gepubliceerde informatie van NS.
Heeft u een foutje gezien of beschikt u over aanvullende informatie? Neem dan contact met ons op.
Weergaven: 31
