Wie de auto vaker wil laten staan voor het milieu, moet meer bieden dan een trein of bus die rijdt. De reis moet ook betaalbaar zijn, aansluiten op werktijden en voorzieningen bereikbaar maken zonder onnodig lange reistijden of ingewikkelde overstappen. Juist daar komen de ambities voor duurzamere mobiliteit en de dagelijkse praktijk van reizigers bij elkaar. Ook in Gelderland speelt de vraag hoe aantrekkelijk het openbaar vervoer is voor mensen die nu voor veel verplaatsingen op de auto zijn aangewezen.
Openbaar vervoer kan de uitstoot beperken, maar de vergelijking vraagt nuance
De trein geldt als een relatief klimaatvriendelijke manier van reizen. Volgens het duurzaamheidsverslag over 2025 van NS bedroeg de totale uitstoot van NS in dat jaar, inclusief de meegenomen ketenemissies, 44 gram CO₂ per reizigerskilometer. NS vermeldt voor het rijden van treinen zelf, inclusief treinvervangend busvervoer, een marktgebaseerde uitstoot van nul gram per reizigerskilometer. Die cijfers hebben verschillende afbakeningen en zijn daarom niet onderling uitwisselbaar.
De vergelijking met de auto hangt bovendien af van de bezetting, het voertuig en de gekozen berekeningsmethode. Een auto waarin meerdere mensen samen reizen, verdeelt de uitstoot over meer inzittenden dan een auto met alleen de bestuurder. Ook de productie van voertuigen, de energievoorziening en het voor- en natransport kunnen de uitkomst beïnvloeden. De milieuwinst van een overstap is daarmee niet voor iedere reis precies hetzelfde.
Dat neemt niet weg dat de uitstoot van het verkeer een relevant onderdeel is van het klimaatbeleid. Het Centraal Bureau voor de Statistiek meldde dat personenauto’s in 2025 bijna 58 procent van de CO₂-uitstoot van het Nederlandse wegverkeer veroorzaakten. De uitstoot van personenauto’s daalde ten opzichte van 2024, onder meer doordat meer kilometers elektrisch werden gereden. Een verschuiving naar het openbaar vervoer is dus niet de enige mogelijke route naar minder uitstoot, maar kan wel onderdeel zijn van een bredere aanpak.
De prijs van een reis kan de keuze beïnvloeden
Voor veel reizigers begint de afweging bij de portemonnee. De treinprijs hangt af van de afstand, het tijdstip en het gekozen kaartje of abonnement. Volgens de officiële tarieven van NS voor 2026 kost een NS Flex Dal Voordeel-abonnement € 6,35 per maand. Daarmee krijgen reizigers korting in de daluren, maar voor wie vooral tijdens de spits reist, gelden andere voorwaarden. De kosten van een treinreis zijn dus niet voor iedereen gelijk.
Daar staat tegenover dat autorijden eveneens kosten met zich meebrengt, zoals brandstof of elektriciteit, verzekering, onderhoud, belastingen, afschrijving en parkeren. Welke vervoerwijze goedkoper uitvalt, hangt onder meer af van de reisafstand, het aantal inzittenden, de frequentie en de vraag of iemand de auto toch al bezit. Een vergelijking die alleen de brandstofprijs tegenover een treinkaartje zet, geeft daarom geen volledig beeld.
De prijsontwikkeling van het openbaar vervoer speelt eveneens een rol. NS maakte bekend dat de prijzen van treinkaartjes en de meeste abonnementen in 2026 gemiddeld met 6,52 procent zouden stijgen. Volgens de spoorvervoerder hangt die verhoging samen met de verwachte inflatie en eerder uitgestelde prijsstijgingen. Dat is de uitleg van NS zelf; voor reizigers blijft vooral van belang wat hun eigen reis uiteindelijk kost.
In Gelderland begint bereikbaarheid niet altijd bij het station
Een goede treinverbinding helpt weinig als de reiziger eerst moeilijk bij het station kan komen of na aankomst nog een lange afstand moet overbruggen. In steden met een dicht netwerk van bus- en treinverbindingen zijn verschillende bestemmingen vaak te combineren. In dorpen en dunner bevolkte gebieden kan de situatie anders zijn, zeker wanneer voorzieningen verder uit elkaar liggen of het openbaar vervoer buiten de spits minder vaak rijdt.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) beschreef in onderzoek naar stedelijk en landelijk Nederland dat de auto in landelijke gebieden naar verwachting dominant blijft. Het gebruik van regulier openbaar vervoer is er lager, waardoor de beschikbaarheid en betaalbaarheid van verbindingen onder druk kunnen staan. Tegelijkertijd ervaren de meeste onderzochte inwoners hun bereikbaarheid niet automatisch als problematisch. Een genuanceerd beeld vraagt daarom aandacht voor zowel de feitelijke vervoersmogelijkheden als de ervaringen van inwoners.
In Gelderland bestaan naast reguliere buslijnen verschillende aanvullende vervoersvormen. RRReis vermeldt onder meer buurtRRReis, flexRRReis en haltetaxiRRReis. De flexibele varianten kunnen een alternatief bieden wanneer er geen reguliere bus of trein rijdt. Ze vragen echter wel dat reizigers hun reis op de beschikbare voorwaarden plannen en, waar nodig, vooraf reserveren. Daarmee zijn ze niet in alle situaties hetzelfde als een frequente buslijn die zonder voorafgaande planning beschikbaar is.
Voor inwoners die naar hun werk reizen, onderwijs volgen, zorg nodig hebben of ’s avonds thuiskomen, maakt juist die aansluiting verschil. Een verbinding die overdag bruikbaar is, hoeft niet automatisch geschikt te zijn voor een vroege dienst, een late afspraak of een reis in het weekend.
Reistijd en overstappen bepalen het gemak
Een reis beoordelen op de rijtijd alleen is onvoldoende. Ook de afstand naar de halte, de wachttijd, het aantal overstappen en de aansluiting op de eindbestemming bepalen hoe lang iemand onderweg is. Het KiM wijst in zijn onderzoek naar acceptabele bereikbaarheid op verschillen tussen bestemmingen en groepen reizigers. Vooral mensen met een lager inkomen, mensen die door hun gezondheid minder gemakkelijk reizen en mensen zonder auto kunnen moeite hebben om bepaalde bestemmingen binnen een voor hen aanvaardbare reistijd te bereiken.
Ook de auto heeft niet op iedere route een doorslaggevend voordeel. Files, parkeerproblemen en de kosten van een rit kunnen de aantrekkelijkheid ervan verminderen. Het Planbureau voor de Leefomgeving constateert echter dat veel bestemmingen met de auto sneller bereikbaar zijn dan met het openbaar vervoer. Dat verschil speelt niet alleen in landelijke gebieden, maar ook aan stadsranden en in buitenwijken.
Voor mensen die meerdere bestemmingen op één dag bezoeken, kan het aantal benodigde overstappen extra zwaar wegen. Denk aan een combinatie van werk, boodschappen en een afspraak elders. De vraag is dan niet alleen of er openbaar vervoer rijdt, maar of het netwerk voldoende aansluit op het reispatroon van de gebruiker.
Betrouwbaarheid en waardering zijn niet hetzelfde
Naast prijs en reistijd telt de zekerheid dat een reiziger op tijd aankomt. Vertragingen, uitgevallen ritten en gemiste aansluitingen kunnen gevolgen hebben voor werktijden en afspraken. Wie voor een belangrijke afspraak geen alternatief heeft, kan daardoor terughoudend zijn om van de auto over te stappen op het openbaar vervoer.
De waardering van reizigers geeft hierover een deel van het beeld. Uit de OV-Klantenbarometer 2025 van CROW en Ipsos I&O blijkt dat reizigers het openbaar vervoer gemiddeld een 7,8 gaven, hetzelfde cijfer als in 2024. Dat wijst op een stabiele algemene waardering onder de ondervraagde reizigers. Het cijfer bewijst echter niet dat iedere verbinding betrouwbaar is of dat mensen die de auto gebruiken het openbaar vervoer eveneens positief beoordelen. Het onderzoek meet de ervaringen van mensen die daadwerkelijk met het openbaar vervoer reizen.
Voor een volledige beoordeling zijn daarom ook gegevens nodig over uitval, punctualiteit en aansluitingen, uitgesplitst naar vervoerder, lijn en tijdstip. Een landelijk gemiddeld rapportcijfer kan lokale knelpunten niet zichtbaar maken.
Praktische bezwaren wegen mee in het dagelijks leven
De keuze voor een vervoermiddel wordt niet uitsluitend bepaald door de prijs of de uitstoot. Wie met jonge kinderen reist, boodschappen vervoert of op onregelmatige tijden werkt, heeft andere behoeften dan iemand die dagelijks rechtstreeks van een woonwijk naar een kantoor bij een station reist. Ook toegankelijkheid voor mensen met een beperking en de beschikbaarheid van vervoer in de avonduren kunnen de keuze beïnvloeden.
Dat betekent niet dat het openbaar vervoer voor deze groepen per definitie ongeschikt is. Een goede aansluiting, een toegankelijke halte of een combinatie van fiets en trein kan een reis juist eenvoudiger maken. De praktische mogelijkheden verschillen echter per route en per reiziger. Een algemeen aanbod dat op papier beschikbaar is, is niet automatisch voor iedereen bruikbaar.
Daarbij is ook van belang dat meer openbaar vervoer niet in elke situatie hetzelfde effect heeft. Een goed bezette trein kan veel reizigers vervoeren, terwijl een bus met weinig passagiers een andere verhouding tussen vervoersprestatie en energiegebruik heeft. De bezetting is niet het enige criterium: ook bereikbaarheid, sociale functie en de beschikbaarheid van alternatieven spelen mee.
De Gelderse opgave bestaat uit meer dan reizigers verleiden
De wens om meer mensen het openbaar vervoer te laten gebruiken, raakt daarmee aan verschillende beleidsterreinen. Klimaatbeleid vraagt om minder uitstoot, terwijl mobiliteitsbeleid ook rekening moet houden met bereikbaarheid, betaalbaarheid en de behoeften van reizigers. In Gelderland komt daar de verscheidenheid tussen steden, dorpen en buitengebieden bij.
De beschikbare onderzoeken laten zien dat het openbaar vervoer voor veel reizen een bruikbaar alternatief kan zijn, maar ook dat bereikbaarheid, reistijd en kosten niet overal dezelfde uitkomst opleveren. De milieuwinst hangt bovendien af van de concrete reis en de manier waarop uitstoot wordt berekend. Hoe die belangen in de praktijk tegen elkaar moeten worden afgewogen, is daarmee niet uitsluitend een technische kwestie, maar ook een vraag over de inrichting en toegankelijkheid van het vervoersnetwerk.
Voor de onderbouwing van dit artikel zijn onder meer onderzoeken gebruikt van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, het Planbureau voor de Leefomgeving en CROW/Ipsos I&O, naast informatie van NS, CBS en RRReis. Het onderzoek naar bereikbaarheid in stedelijk en landelijk Nederland is opgesteld door Peter Jorritsma, Olaf Jonkeren en Lizet Krabbenborg van het KiM. De gebruikte bronnen belichten verschillende aspecten van mobiliteit en geven gezamenlijk inzicht in de afwegingen rond het gebruik van het openbaar vervoer.
Heeft u een foutje gezien of beschikt u over aanvullende informatie? Neem dan contact met ons op.
Weergaven: 7
