Nederland ontving tientallen jaren honderden miljarden euro’s aan aardgasbaten. Die inkomsten hielpen de overheidsfinanciën en werden deels gebruikt voor investeringen in infrastructuur en economische ontwikkeling. De geplande Zuiderzeelijn, een snelle spoorverbinding tussen Schiphol en Groningen, was daarvan een voorbeeld binnen het beleid om Noord-Nederland economisch te versterken. De spoorlijn kwam er niet, maar er volgde een alternatief investeringspakket. Inmiddels is de gaswinning uit het Groningenveld definitief beëindigd en kampt Nederland met een omvangrijke onderhoudsopgave voor wegen, bruggen, spoorlijnen en waterwerken. Dat roept de vraag op hoe de infrastructuur van de toekomst wordt betaald en of burgers daarvoor opnieuw meer moeten gaan betalen.
Aardgasbaten leverden Nederland honderden miljarden op
De Nederlandse overheid heeft sinds de jaren zestig aanzienlijke inkomsten ontvangen uit de winning van aardgas. Volgens de Algemene Rekenkamer bedroegen de cumulatieve aardgasbaten over de periode 1966 tot en met 2021 ongeveer € 294 miljard in nominale bedragen. Omgerekend naar het prijspeil van 2021 kwam dat neer op circa € 454 miljard. Het gaat om de totale aardgasbaten volgens de gehanteerde berekeningsmethode, niet uitsluitend om de opbrengsten uit het Groningenveld.
Een groot deel van deze inkomsten kwam terecht in de algemene middelen van het Rijk. Daardoor is niet meer precies vast te stellen welk deel van de totale gasbaten uiteindelijk aan afzonderlijke voorzieningen of projecten is besteed. Tussen 1995 en 2010 bestond wel het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Volgens de Algemene Rekenkamer vloeide in die periode in totaal € 33 miljard naar het fonds, waarvan € 26 miljard afkomstig was uit aardgasbaten. Ongeveer 80 procent van de FES-middelen werd besteed aan investeringsprojecten op het gebied van verkeer en vervoer, waaronder de Betuweroute en de hogesnelheidslijn.
Het fonds werd in 2010 op non-actief gesteld. Nederland had daarmee geen permanent staatsvermogensfonds waarin de aardgasopbrengsten werden belegd om toekomstige generaties van inkomsten te voorzien. De gasbaten droegen bij aan de financiering van de overheid en aan investeringen, maar er werd geen afzonderlijke reserve aangehouden die alle toekomstige kosten voor vervanging van infrastructuur moest opvangen.
Zuiderzeelijn: miljarden gereserveerd, maar een andere bestemming
De Zuiderzeelijn laat zien hoe de overheid grote infrastructuurplannen afwoog tegen de economische opbrengsten en de kosten. De plannen waren bedoeld om de bereikbaarheid van Noord-Nederland te verbeteren en de regionale economie te versterken. De discussie sloot aan bij het beleid om de economische structuur van het noorden te versterken, mede in de context van de omvangrijke aardgasbaten.
In 2001 reserveerde het Rijk maximaal € 2,73 miljard voor de aanleg van de Zuiderzeelijn. Dit was een reservering in netto contante waarde tegen het toenmalige prijspeil, geen bedrag dat volledig op een bankrekening voor het project stond. In 2007 besloot het kabinet dat de snelle spoorverbinding onvoldoende maatschappelijk rendement opleverde en niet verantwoord te exploiteren was. Het plan werd geschrapt.
Daarmee verdween de financiële reservering niet zonder meer. Het kabinet koos voor een alternatief pakket voor Noord-Nederland, met investeringen in regionale bereikbaarheid en economische structuurversterking. In de Kamerbrief van 16 november 2007 over de Zuiderzeelijn staat dat het Rijk hiervoor € 2 miljard in kasbedragen tegen prijspeil 2007 voorstelde. Daarvan was € 1,8 miljard bestemd voor het Regiospecifieke Pakket en € 200 miljoen voor de Zuidelijke Ringweg Groningen.
De Zuiderzeelijn bewijst niet dat het geld is verdwenen of dat het nu nog beschikbaar had kunnen zijn voor achterstallig onderhoud. De reservering werd destijds onderdeel van andere afspraken en investeringskeuzes. Ook kan niet worden vastgesteld dat de volledige reservering rechtstreeks uit afzonderlijk geoormerkte aardgasbaten bestond. Wel laat de geschiedenis zien dat Nederland in een periode van omvangrijke gasinkomsten grote bedragen reserveerde voor economische ontwikkeling en infrastructuur, waarbij de uiteindelijke besteding afhankelijk bleef van politieke besluitvorming.
Groningenveld definitief gesloten, gaswinning niet volledig beëindigd
Op 19 april 2024 werd de gaswinning uit het Groningenveld definitief beëindigd. Daarmee kwam een einde aan de winning uit het grootste Nederlandse gasveld. De inkomsten uit Nederlandse gaswinning zijn daarmee niet volledig verdwenen, omdat er nog gas wordt gewonnen uit kleinere velden. De Rijksoverheid bevestigde de definitieve sluiting van het Groningenveld en beschrijft ook dat de gaswinning uit kleinere velden nog doorgaat.
De Staat kan daardoor niet meer op dezelfde schaal rekenen op de inkomsten die de winning uit Groningen in eerdere decennia opleverde. De toekomstige opbrengsten hangen onder meer af van de productie uit kleinere velden, de gasprijzen en de fiscale inkomsten. De beëindiging van de Groningse gaswinning betekent dus niet dat alle Nederlandse gasbaten zijn gestopt, maar wel dat een belangrijke bron van inkomsten is weggevallen.
Onderhoudstekort aan wegen en spoor loopt op
Tegen deze historische achtergrond staat Nederland voor een omvangrijke onderhoudsopgave. Veel bruggen, tunnels, sluizen en spoorvoorzieningen zijn in de jaren vijftig, zestig en zeventig gebouwd en naderen een leeftijd waarop renovatie of vervanging nodig is. De Algemene Rekenkamer wijst erop dat het beschikbare budget niet aansluit op de volledige behoefte aan instandhouding.
In het verantwoordingsonderzoek over 2024 berekende de Algemene Rekenkamer dat Rijkswaterstaat voor het hoofdwegennet in de periode 2024 tot en met 2038 een verschil van € 20,5 miljard ziet tussen de benodigde en beschikbare middelen. Voor het spoorwegnet bedroeg dat verschil bij ProRail € 1,8 miljard over dezelfde periode. Dit zijn ramingen voor specifieke netwerken en onderhoudsperioden, geen totaalbedrag voor alle infrastructuur in Nederland.
Uitgesteld onderhoud kan leiden tot storingen, beperkingen voor weggebruikers en extra werkzaamheden. Als bruggen of tunnels tijdelijk minder capaciteit hebben, kan dat gevolgen hebben voor reistijden en goederenvervoer. Voor bedrijven die afhankelijk zijn van betrouwbare verbindingen kunnen omleidingen en vertragingen extra kosten veroorzaken. De onderhoudsopgave raakt daardoor niet alleen de overheidsbegroting, maar ook de bereikbaarheid en de economie.
Kabinet trekt € 18 miljard extra uit
Op 16 oktober 2026 maakte het kabinet bekend € 18 miljard extra te investeren in onderhoud en vernieuwing van wegen, bruggen, spoor en waterwerken. De bestaande infrastructuur en veiligheid krijgen daarbij prioriteit. Tegelijkertijd erkent het kabinet dat niet alle plannen kunnen worden uitgevoerd binnen de beschikbare financiële middelen en de capaciteit om projecten te realiseren.
Volgens de Rijksoverheid moeten daarom keuzes worden gemaakt tussen onderhoud, vernieuwing en nieuwe projecten. Een deel van de plannen wordt doorgezet, terwijl andere projecten worden uitgesteld of gepauzeerd.
De extra investering betekent niet automatisch dat alle eerder geraamde tekorten zijn opgelost. De bedragen hebben betrekking op verschillende perioden en onderdelen van de infrastructuur. Ook moet rekening worden gehouden met de uitvoerbaarheid van projecten, de beschikbaarheid van personeel en de kostenontwikkeling in de bouwsector.
Betalen automobilisten straks meer wegenbelasting?
Een mogelijke manier om extra inkomsten te verkrijgen, is een verhoging van belastingen. Voor automobilisten kan dat bijvoorbeeld via de motorrijtuigenbelasting, die bestaat uit een rijksdeel en provinciale opcenten. Een verhoging zou gevolgen hebben voor huishoudens en ondernemers die afhankelijk zijn van hun auto. Een dergelijke verhoging is echter geen automatisch gevolg van het onderhoudstekort en vereist afzonderlijke politieke besluitvorming.
De Belastingdienst licht toe hoe de motorrijtuigenbelasting wordt berekend. Of de belasting stijgt, hangt af van besluiten van het Rijk en de provincies. Ook staat niet vast dat eventuele extra inkomsten rechtstreeks naar het onderhoud van wegen en bruggen gaan. Daarvoor zijn expliciete keuzes over de begroting en de bestemming van de middelen nodig.
De overheid kan ook geld verschuiven binnen bestaande begrotingen, nieuwe projecten uitstellen of andere uitgaven verminderen. Dat heeft eveneens gevolgen. Minder geld voor nieuwe verbindingen kan betekenen dat regio’s langer moeten wachten op verbeteringen van de bereikbaarheid. Bezuinigingen op andere publieke uitgaven kunnen weer andere voorzieningen raken.
Hogere ov-tarieven zijn geen rechtstreeks gevolg van het onderhoudstekort
Ook reizigers met de trein of bus kunnen te maken krijgen met hogere tarieven. De prijsontwikkeling van het openbaar vervoer hangt echter af van verschillende factoren, zoals inflatie, loon- en energiekosten, vervoersafspraken en de financiële positie van vervoerders. De tarieven kunnen daarom niet zonder aanvullend bewijs rechtstreeks worden gekoppeld aan de onderhoudsachterstand van de Nederlandse infrastructuur.
De verhoging van de NS-tarieven in 2026 werd onder meer verklaard door inflatie en het gedeeltelijk inhalen van eerder uitgestelde prijsstijgingen. Dat is iets anders dan een tariefverhoging die specifiek bedoeld is om achterstallig onderhoud aan wegen, bruggen of spoorlijnen te financieren. Voor toekomstige verhogingen zijn afzonderlijke besluiten en een controleerbare onderbouwing nodig.
Van aardgasbaten naar de toekomstige infrastructuurrekening
De historische aardgasbaten laten zien dat Nederland langdurig over een omvangrijke inkomstenbron beschikte. Een deel daarvan werd via het Fonds Economische Structuurversterking gebruikt voor investeringen, maar het grootste deel van de gasbaten liep via de algemene middelen en is niet meer rechtstreeks aan afzonderlijke uitgaven te koppelen. De huidige onderhoudsachterstanden bewijzen daarom niet dat de gasbaten verkeerd zijn besteed of dat het tekort met een andere keuze volledig had kunnen worden voorkomen.
Nu de gaswinning uit Groningen is beëindigd en de onderhoudsbehoefte groot is, moet de overheid opnieuw afwegen welke investeringen voorrang krijgen en hoe die worden gefinancierd. Of de rekening uiteindelijk leidt tot hogere belastingen, duurdere vervoersbewijzen, minder ruimte voor andere uitgaven of een combinatie daarvan, hangt af van toekomstige politieke besluiten. Voor burgers, reizigers en ondernemers blijft daarmee niet alleen de omvang van de investering van belang, maar ook de manier waarop de kosten worden verdeeld.
Dit artikel is opgesteld door de redactie van Gelderland Magazine op basis van openbare documenten van de Algemene Rekenkamer, het Nationaal Archief, de Tweede Kamer, de Rijksoverheid en de Belastingdienst.
Heeft u een foutje gezien of beschikt u over aanvullende informatie? Neem dan contact met ons op.
Weergaven: 4
